|
Дискретноцикловой принцип управления двигателем
29.02.2020
Исследования показали, что в современных автомобильных двигателях массовое наполнение цилиндра при прочих равных условиях однозначно зависит от среднего давления в цилиндре в течение процесса впуска. Стробоскопирование в данном случае обеспечивается автоматически, т. е. работой впускного клапана, который отсекает воздействие на чувствительный элемент датчика всех процессов, кроме процесса впуска. Если принять абсолютное давление во впускном трубопроводе в качестве главного командного параметра при дозировании топлива, то можно построить единую кривую оптимального дозирования топлива, которая справедлива для различных двигателей с близкими степенями сжатия.
Зависимость составов горючей смеси от абсолютного давления горючей смеси во впускном трубопроводе в зоне впускного клапана и зависимость энергетических и экономических показателей двигателей с различными рабочими объемами, но близкими по значению степенями сжатия от абсолютного давления во впускном трубопроводе, показаны соответственно на рис. 10 и 11. Эта закономерность базируется (в первом приближении) на единой зависимости удельного циклового наполнения двигателей от абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе. Поскольку потребление горючей смеси, а следовательно, и процесс ее сгорания происходят дискретно, то в основу дозирования топлива теоретически должен быть положен цикловой расход воздуха каждого цилиндра, т. е. <гэ = /(Д Ов), Но для практической реализации этого принципа необходимы измерители расхода воздуха, установленные перед впускным клапаном каждого цилиндра.
Хотите стать успешным гемблером? Начните с бесплатных автоматов в казино maxbetslots, а после переходите к игре на реальные ставки.
Казалось бы, при постоянной степени гомогенизации отпадает необходимость рассматривать дозирование в зависимости от двух режимных факторов, т. е. нагрузки и скоростного режима. Достаточно найти зависимость состава горючей смеси от циклового заряда двигателя, которая должна оставаться справедливой, в первом приближении, для всего диапазона скоростных режимов. В действительности данное простое и логичное рассуждение полностью не подтверждается.
Бесспорно, использование в качестве главного командного параметра циклового расхода воздуха лучше, чем абсолютного давления во впускном трубопроводе. Однако цикловой расход воздуха в качестве главного командного параметра требует определенной коррекции. Программа оптимального дозирования топлива по выбранному критерию определяет основные параметры процесса сгорания, а на процесс сгорания, как известно, существенное влияние оказывает степень турбулизации смеси, зависящей от частоты вращения вала двигателя. Чем выше интенсивность турбулизации, тем больше влияние на программу позирования частоты вращения вала двигателя.
Рассматривая зависимости длительности т командного импульса, подаваемого на форсунку, а следовательно, и дозы поданного топлива от циклового расхода воздуха и от абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе, можно заметить, что при использовании в качестве командного параметра циклового расхода воздуха влияние величины п меньше. Таким образом., корректировать влияние частоты вращения вала можно в меньшей степени, чем при использовании в качестве главного командного параметра абсолютного давления во впускном трубопроводе.
Спецпредложения |
 |
|
|
|
