Антон Барсуков, фото автора
Первое, что здесь предлагают курсантам, - переодеться. Можно постигать курс обучения в собственных комбинезоне и шлеме. Но зачем, если школа бесплатно предоставляет полное гоночное обмундирование! Чтобы не таскать с собою лишние килограммы, можно обойтись термобельем и подшлемником. Переодевание обычно сопровождается армейскими шутками однокашников о размерах.., ну, в общем, мужского достоинства...
Начинается предстартовый брифинг. Курсантам напоминают значения сигналов светофоров и флагов, схему трека (школа Рона Хэслэма работает на базе «Донингтон-парка »). На ней отмечены точки торможения, поворота и апексы (в полном соответствии со схемой на треке расставлены метки - дорожные конусы соответствующих цветов). Особо продвинутым, объясняет сенсэй, следовать этим знакам не обязательно... Для каждой пары курсантов назначается один инструктор - он будет и опекать на треке, и помогать в аудитории.
Возбужденная толпа будущих звезд асфальта и щебенки перекочевывает в питы, где попадает... на очередной брифинг. Здесь лекцию ведет практикующий инструктор. Господи, сколько же можно! - он повторяет канитель о флагах и прочие уже озвученные нравоучения. Повторение вызывает у некоторых курсантов отчетливое желание послать все это куда подальше, когда лектор, наконец, предлагает приступить к практике, освоению элементов классного пилотирования.
Элемент первый: свешивание в поворотах.
«Все вы прекрасно знаете, что свешивание тела при прохождении виражей придумали исключительно для того, чтобы классно выглядеть на фотографиях. Однако разберемся с менее важным аспектом, а именно с Физикой». В отличие от показателя соотношения масс в системе «водитель-автомобиль», вес пилота мотоцикла всего в 2-3 раза меньше массы мотоцикла, поэтому положение его тела сильно влияет на поведение аппарата. Вначале - о прямых. Небольшой перенос корпуса назад («то есть, вашей задницы», - уточняет учитель для самых «продвинутых») приведет к тому, что задняя покрышка прижмется к асфальту плотнее, а значит, в вашем распоряжении лучшее сцепление одного с другим, и вы сможете больше открыть газ. При торможении наоборот- вес перенесите вперед... Но самое интересное происходит в поворотах. При свешивании тела в сторону получается, что условная вертикальная ось системы «мотоцикл-человек» проходит не через пилота и мотоцикл (как в случае, если сидите прямо), а где-то между ними. Следовательно, для одной и той же скорости в одном и том же повороте ось системы «М-Ч» в обоих случаях будет проходить под одним и тем же углом по отношению к поверхности дороги, а вот сам мотоцикл - под разными. Если пилот исполняет роль противовеса, когда проходит поворот «с коленочкой», то мотоцикл можно наклонять на меньший угол, а раз так, то площадь пятна контакта больше, и значит, максимальную скорость прохождения поворота можно поддерживать более высокой.
Вывод: если хотите ездить быстро, придется научиться свешиваться - иначе угол наклона мотоцикла в поворотах останется фактором, ограничивающим скорость.
Но сохраняйте меру! Если начинающие настолько опасаются свешиваться, что едва-едва перемещаются в седле, то лихие парни свешиваются с таким остервенением, что над асфальтом провисает вся задница. То и другое пагубно для результата, а иногда и для целостности задницы.
Алгоритм свешивания таков: 1) поднять зад над сиденьем на пару сантиметров; 2) переместить в нужную сторону и 3) опустить в седло так, чтобы на нем покоилась только одна «булка». Важно: движения следует выполнять только с помощью ног! Коленку выставить в сторону на 90 градусов. Тереться, ею, об асфальт совсем не обязательно - касание никак не отразится на скорости движения мотоцикла. Другое дело, гонщики используют коленку в качестве индикатора угла наклона, а вместе с тем немного разгружают мотоцикл в повороте – когда переносят часть своего веса на слайдер.
Элемент второй: прямые. «Я понимаю, что уже запарил всех вас повторением очевидных вещей, но опыт показывает, что даже некоторые гонщики довольно высокого уровня не освоили базовых понятий. Между тем, на прямых правильная посадка может подарить вам прибавку в скорости 2-3 километра час. К концу прямой эта разница в скорости выливается в преимущество в одну-две длины мотоцикла... Так вот, на прямых нужно максимально облегчить жизнь своему мотоциклу и не портить собой его аэродинамики. Наклонитесь, к баку так, чтобы локти почти касались коленей, руки (это важно!) должны быть расслабленными. «Вцепитесь» в бак внутренней стороной локтей и бедер: здесь мышцы гораздо сильнее мышц рук, поэтому вы будете меньше уставать».
Элемент третий: трек. «Не сомневаюсь, что все присутствующие здесь - корифеи трека. Но проверим вашу способность быстро находить оптимальную траекторию. Напомню, что трассу «Донингтон-парка » проектировали большие сволочи. Для того, чт6ы усложнить жизнь Валентино Росси и нашу с вами, трек составили из двух совершенно разных частей. Первая - очень плавная, сказал бы - струящаяся. Вторая - с ярко выраженным старт-стоповым характером. Поэтому для достижения хороших результатов во время тренировок вам придется менять стили езды. Вдобавок к тому вы наверняка помните, что несколько поворотов на этом треке «закрытые» они не просматриваются, а на некоторых из них по два апекса - поэтому-то поиск оптимальной траектории может оказаться делом непростым. Но мы о вас позаботились и отметили все точки торможения, повороты и апексы. А если к концу дня кто-то еще будет испытывать затруднения, тому посоветую испытать себя в другом виде спорта, скажем, в метании дротиков или в игре на бильярде».
Гоночный день разбит на три сессии. Во время первой инструктор оценит навыки каждого, выявит ошибки в технике пилотирования, покажет, как надо проходить тот или иной поворот. Во время второй сессии поможет устранить замеченные недостатки. Третья - экзаменационная: вот когда придётся выложиться «на полную»… Под словами «на полную» я имею ввиду не быстро аж до чертиков, а – правильно и красиво. По результатам этой сессии мы выста¬вим вам оценки. Напоследок напомню истину: научитесь делать правильно - и только потом добавляйте скорость».
На выходе из «лекционного» гаража - меня уже поджидал человек в красной - жилетке. «Я ваш инструктор. Вам не нашлось напарника, поэтому будем работать один на один. План прост: сначала проедем два-три круга, чтобы прочувствовать трек, согреть резину и попытаемся «вкатиться» В скорость. (Человеческий мозг, как и мышцы, без тренировок отвыкает от восприятия информации в гоночном темпе - ему требуется время, чтобы начать уверенно фиксировать события на больших скоростях. Этот процесс «разогрева» мозга и называют «вкатиться в скорость».) Потом еще два-три круга я еду за вами и оцениваю навыки, - после чего опять ухожу вперед, а вы, попробуете в точности повторять то, что буду делать я. Если подниму левую руку, значит, нас скоро обгонят другие группы. Так что просто следуйте за мной и не обгоняйте... Поехали?»
Усевшись в седло новенького СВR600RR 2005 года и чуть-чуть прогрев мотор, я подъехал к уже ожидавшему на выезде из пит-лейна инструктору. Кивок головой - и мы выехали на трассу...
Кстати, о мотоцикле. Кроме гоночного пластика, отсутствия световых приборов и зеркал, он оказался абсолютно стандартным, даже тормозные шланги на нем «родные» - резиновые. Как инструктор и предупреждал, он вел нашу «сцепку» три круга, постепенно увеличивая темп. Убедившись, что я успеваю за ним без затруднений, по окончании третьего круга дал понять, что веду теперь я - и отстал. Еще через несколько кругов первая учебная сессия закончилась – учитель жестом пригласил свернуть на пит-лейн.
Оказалось, то, что я долго не практиковался (незадолго до курсов в гоночной школе я упал, и пришлось зализывать раны), сказал ось на езде не лучшим образом.
Во-первых, сообщил инструктор, в первом же повороте после старта я выбрал неверную траекторию, и эта ошибка сказалась в двух других, следующих «в сцепке» виражах.
Во-вторых, я не адаптировал стиль езды к мотоциклу и треку (точнее к его первой «струящейся» части): в некоторых поворотах передерживал аппарат в наклонном положении, а в других ехал в откровенно «литровом стиле» (этот стиль еще называют «point-and-squirt» - «направил и выстрелил»). Что, опять-таки, испортило линии прохождения поворотов. Причина - глаза «забыли», как считывать и запоминать трек... Плюс почти два года езды только на «литрах», а мощность этих монстров избаловала меня вконец. Особенно это почувствовал именно в закрытых перепадами высот поворотах, где ошибка становится очевидной только тогда, когда слишком поздно что-либо корректировать.
...Пять минут передышки пролетели как одна, и инструктор снова пригласил на трассу. На этот раз он сразу пристроился сзади, позволив мне сфокусировать внимание на работе над ошибками. Я решил на прямых не выжимать из мотоцикла все до последний капли и за счет меньшей скорости в конце этих прямых облегчить вход в повороты (ведь именно их я и отрабатываю!). Для упрощения задачи дозирования газа я воспользовался гибкостью двигателя и сближенными передаточными отношениями новой «шестисотки» и проходил некоторые виражи на более высокой передаче. Хитрость возымела эффект: траектории прохождения поворотов получались вылизанными, характер езды изменился - стал более «текучим»... Однако мучили сомнения: да, проходил, некоторые повороты на более высокой передаче и добился плавности, но выиграл ли на этом? По ощущениям, ускорение на выходе из поворотов стало менее жестким. Выходит, проиграл…?
После второй сессии учитель сообщил: «Вот видите, вы улучшили время круга в среднем на 2,1 секунды. Бьюсь об заклад, вам это далось меньшими усилиями! Во время первого заезда стиль езды был резким, дерганным. Сами-то почувствовали разницу…? Ключ ко всему - плавность действий».
Но у наставника были и замечания: «Проходить так далеко от апексов - в целых сорока сантиметрах
от них - непозволительная роскошь! (Знал бы инструктор, как я осторожничал - боялся позорно грохнуть предоставленный мне новый мотоцикл и тем самым бросить тень на российскую мотожурналистику!) Плохо…!» Над прохождением апексов впритирку к ним мне было велено поработать дополнительно.
Перерыва перед третьей, самой ответственной сессией не дали. Может, он и был, но пролетел вмиг: время, отведенное на отдых, ушло на анализ траектории «полета», планирование моментов начала ускорений, положения на треке и прочих деталей пилотирования. После того, как я помучил инструктора вопросами и мысленно накрутил три круга по «Донингтону », меня пригласили к экзаменационному заезду.
Я настроился приложить максимум стараний, дабы, учтя замечания инструктора, пройти трассу быстро, но плавно и красиво, как в танце. А при этом еще и поймать кайф.
На первых двух кругах выполнял собственную установку фигово – слишком старался сделать все правильно. Но с каждым последующим получалось все лучше. И, наконец, кайфогонная железа дала сок! К концу заезда по «Донингтону » я несся с бешеной скоростью. Поймал себя на том, что моя физиономия расплылась в широченной улыбке чеширского кота, и она распирала изнутри мой черный шлем.
Инструктор сделал пометки в экзаменационной карте. «Оценки объявим на заключительном дебрифинге», - и удалился.
В аудиторию вошли все инструкторы во главе с главным.
- Приступим к разбору полетов. Начнем с мистера Х. В своем отчете ваш инструктор отметил такие ваши сильные стороны, как умелое прохождение... прямых. Других сильных сторон я, хм, не вижу... Тем не менее, поздравляю с успешным окончанием премьер-курса гоночной школы Рона Хэслэма и вручаю этот сертификат! Оценки у вас весьма хреновые, поэтому зачитывать их не стану...
Далее - мистер Y. Вот это совсем другое дело: вы получили 83 балла из 100. Весьма не плохо! Инструктор очень высоко оценил вашу технику и контроль газа. Слабые стороны - вход в повороты и выбор траекторий движения. Но к концу последней сессии вам удалось устранить почти все ошибки! Еще раз поздравляю…!
«Обласкав» еще нескольких курсантов, главный добрался до пилота из России.
- Ну что сказать, вы не опозорились: 78 баллов! Со слов инструктора, вы начали день с абсолютно неправильных траекторий, он отметил некоторую неуверенность в пилотировании... (Еще бы, после полугодового перерыва, на чужом ведь боязно его изуродовать, - новом мотоцикле, да еще и с грузом ответственности за репутацию журнала!). Складывалось впечатление, что во время первой сессии вы «не видели» трек. Но к концу дня, поработав над ошибками, добились приличного прогресса...
Народ разошелся, я задержался - понаблюдать за занятиями элитной группы курсантов. Этот курс так и называется - Elite: он рассчитан не на любителей, а профессионалов, которым нужна точная подсказка: за счет чего «выдавить» на круге две-три десятые. Здесь все гораздо серьезней, чем в нашей группе. Во-первых, для прохождения этого курса нужно «квалифицироваться» - успешно закончить курс Premier (который прошел я). Во-вторых, обучение ведется на последней модели Honda CBR1000RR . С каждым курсантом работает персональный инструктор, а гоночный день протя¬женнее. И самое интересное: все мотоциклы оборудованы системами телеметрии. О них чуть подробнее.
«Донингтон» разбит на девять секторов, по каждому осуществляется засечка времени. На бумажной распечатке данных телеметрии несколько графиков, привязанных к одной и той же оси времени. На ней же отмечены промежутки, соответствующие каждому из девяти секторов трека. Графики отражают скорость, показатели оборотов коленвала, работу тормозов, положение ручки газа и номер передачи. Таким образом, курсанты и инструкторы могут легко определить время прохождения каждого сектора трека и точно идентифицировать, какие действия пилота (изменения траектории, точек входа в виражи, положение тела и т. д.) привели к тем или иным результатам. Когда данные телеметрии накапливаются (например, после того, как пилот проехал 10-15 кругов), выбирается лучшее время на каждом секторе трека. После чего все эти результаты суммируются - и выводится время «идеального" круга. Инструктор помогает курсанту определить (с помощью распечаток) самый «слабый» сектор - тот, в котором происходят наибольшие потери времени, определяется, что именно привело к потере результата - и пара «наставник-курсант» начинает «полировать» этот кусок трека. На экзамене ученик должен продемонстрировать круги со временем, предельно близким ко времени «идеального» круга.
…Иные, научившись «козлить», самоуверенно считают, что в совершенстве овладели базовыми навыками пилотирования. В том и кроется опасность: самоуверенность наказуема! Для тех же, у кого со здравым смыслом все в порядке, открыт лучший путь через гоночную школу. Это то самое место, в котором скорость из непонятной, пугающей и неподвластной стихии превращается в источник нирваны...
Школа Рана ХЭСЛЭМА предлагает три учебных курса:
1. On Track
Вводный курс по вождению современных мотоциклов. Рассчитан на подростков и начинающих пилотов, у которых уже есть базовые навыки вождения. Обучение проводится на мотоциклах Honda CBR125F и СВ500. Время на треке 40 минут.
2. Premier
Углубленный курс, рассчитанный на начинающих клубных гонщиков, любите¬лей трековых дней и активных дорожных пилотов. Для обучения используется последняя модель Honda CBR600RR. Продолжительность курса - 4 часа. Особое внимание уделяется устранению часто повторяющихся ошибок.
З. Elite
Название говорит само за себя. Курс ориентирован на опытных клубных гонщиков, пилотов BSB, BSS или маньяков трековых дней. Обучение производится на последней модели Honda CBR1000RR с применением даталоджинга. Продолжительность курса 8 часов. Необходимое условие для включения курсанта в группу Elite - успешное освоение программы Premier.
За отдельную плату можно заказать специальный курс. Сам маэстро Рон Хэслэм прокатит вас на пассажирском месте своего мотоцикла и продемонстрирует оптимальные траектории «Донингтон-парка».
Маэстро Рон ХЭСЛЭМ
МОТО №03 (162) 2006
на главную >>
2006 © BikeTours.ru
