Yamaha TT250R

Сравнение Kawasaki KLX250, Yamaha TT250R, Honda XR250:

ЖУЧКИ В ПЕСОЧНИЦЕ

Yamaha TT250R, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3500
Kawasaki KLX250R, 249 см3, 32 л.с., 125 км/ч, $4000
Honda XR250 , 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $3600


текст: Алексей Карклинский, Андрей Трифонов
фото: Fot’n’Racer

Не секрет, что многих из нас тянет на бездорожье. Кого всерьез, а кого просто покататься. Дух приключений, пускай даже дачно-овражных, манит и увлекает все больше людей. Самое время подумать о внедорожнике.

КОМПРОМИСС
Кроссовые трассы - это хорошая физическая подготовка, опыт и отвага, тренировки до «чертиков», травмы и стрессы… Все это отпугивает многих, не лелеющих мечту становиться гонщиком, от профессионального увлечения этим видом мотоциклетного спорта. Финансовая сторона («техничка», переезды, «расходники» типа поршней и амортизаторов…) тоже играет свою немаловажную роль. Но есть в этом случае компромиссное решение - эндуро! Это не столько вид мотоциклов, сколько образ жизни: не столь жесткий, как в мотокроссе, но не менее привлекательный для любителей острых ощущений.

Сотни мотоциклистов открывают для себя это направление и «заболевают» им однажды и надолго. Но всегда встает вопрос: с чего начинать знакомство с эндуро? Какую технику выбрать? Мощность, кубатура, так ли они важны в данном случае? В нашем тесте мы представляем три легких эндуро с двигателями 250 см3. Пожалуй, это самый демократичный класс мотоциклов как по мощности, легкости управления, так и по цене самого аппарата и затрат на его содержание.
Каждая из этих моделей выпускается в двух вариантах - городском и внедорожном. Мы выбрали, естественно, последний вариант: с маленькими бензобаками, чисто символической светотехникой, а значит, и пониженным «взлетным весом».

Все три мотоцикла настолько близки по своим характеристикам, что кажется сложным расставить приоритеты, но практика доказывает обратное. Несмотря на поверхностную схожесть, они отличаются по возможностям и характерам, причем в фаворитах запросто может оказаться (и оказывается - но это мы забегаем вперед) «серая лошадка», несмотря на скромные показатели паспортных данных.

Эргономика мотоциклов сходна: лишь XR выделяется более спортивной посадкой - он выше всех по седлу. Да и само седло - одно название. Узкое, как на кроссовом мотоцикле. И непонятно, зачем тут пассажирские подножки… Положение водителя на Yamaha более гуманно: руль повыше, да и седло пошире и подлиннее - на нем можно расположиться с пассажиром. Kawasaki конкурирует с Honda по посадке: в зеленом мотоцикле чувствуются кроссовые корни. Типичная для KLX перевернутая вилка, периметральная рама, кажется, что не может быть сомнений в его возможностях.

ПЕРВЫЕ ШАГИ
Не откроем Америки, если скажем, что такие мотоциклы прекрасно подходят для обучения вождению, а потому попробуем начать их оценку именно с того, насколько легко на них ездить. Конструкторы позаботились об этом: все три оснащены электростартерами, а KLX и XR располагают даже кикстартерами: полезно для тех, кто не привык думать об исправности аккумулятора.

Yamaha мгновенно становится особняком. Мягкая ходовая, легкое сцепление и… нечеткая КПП. Последнего мы ждали, и это, пожалуй, единственный серьезный минус для новичка: ловить «нейтраль» затруднительно. В остальном мотоцикл идеален для обучения.
С первого взгляда кажется, что XR будет слишком злобен: жесткие подвески, «строгая» ходовая и узкое седло недвусмысленно намекают на определенные спортивные амбиции.

Тем не менее, погружаешься в абсолютно дружественную атмосферу, стоит только сесть за руль этого мотоцикла. Сцеплением легко работать даже одним пальцем, передачи включаются идеально. Легкое маневрирование, геометрия ходовой части, с самой короткой среди тестируемых базой и самой «острой» установкой вилки, буквально провоцируют к крутым поворотам. Можно пустить заднее колесо в занос, можно оттормозиться на переднем колесе в солидном стоппи. И все это без напряга. Случится упасть - и тут XR на высоте. Лишь рычаг КПП загнется. Но и его легко выгнуть.

Kawasaki - франт. Гоночная раскраска, жидкостное охлаждение: двигатель форсирован сильнее, чем у конкурентов. Тем не менее, тронуться с места не просто: мотор надо крутить. Слабая тяга на низких оборотах заставляет постоянно щелкать КПП, что само по себе не слишком приятно, это делает характер мотоцикла похожим на «двухтактник».

ДЕХАТЬ ДО ДАЧИ
Эндуро логично тестировать за городом, но ведь туда как-то добраться надо. Конечно, грузовик (пикап, микроавтобус, прицеп - ненужное вычеркнуть) решит эту проблему: погрузил - забыл - доехал. Мы же решили прогнать мотоциклы своим ходом - сотня километров асфальта только поможет разобраться, кто есть кто. Тем более, не каждый будет связываться с монотонной процедурой погрузки-выгрузки, да и перевозочный инвентарь для активного отдыха не слишком у нас распространен.

Сначала максимальная скорость. Все три аппарата едут примерно одинаково: 120-130 км/ч «максималки» соответствуют 130-140 км/ч на спидометрах - приборы льстят будущим владельцам. Хуже всего при движении «за сотню» чувствует себя Honda: высокая и короткобазная, с малым вылетом вилки и на длинноходных подвесках, она так и подбивает сбавить скорость до 90 км/ч. Ветер переставляет легкий моцик как пушинку, заставляя задуматься об объемном кузове для мотоцикла и комфортабельной кабине для водителя.

Kawasaki, напротив, хорош на шоссе - держать на нем 120 км/ч можно, пока не устанет пятая точка. Устойчивость прямолинейного движения этого мотоцикла сравнится с эндуро-«шестисотками». «Оборотистый» двигатель проявляет себя в полной мере после 80 км/ч, на этом рубеже KLX уходит и от XR , и от ТТ. Эх, если бы еще внедорожная резина не шумела, можно было бы считать Kawasaki прекрасным дорожным аппаратом. Не зря в Японии так популярен супермотард на базе KLX. Yamaha на «максималке» эмоций не вызывает: едет устойчиво и довольно удобна даже на второй час в седле.
ТТ берет другим - превосходной управляемостью в плотном потоке: он сбалансирован и оптимален для самых неожиданных маневров, чем и подкупает. Там, где XR требует сосредоточения (больно легко он перекладывается из стороны в сторону), Yamaha ведет себя на удивление предсказуемо. Не слишком отстает и «зеленый». Крученый двигатель жидкостного охлаждения предпочитает высокие обороты, перевернутая вилка позволяет четко отслеживать асфальтовую траекторию, а мягкие и длинноходные амортизаторы не пасуют перед любой, даже самой раздолбанной дорогой.

Все три мотоцикла оснащены шестиступенчатыми коробками передач, но повышенные передачи нужны в них лишь для поддержания набранных скоростей. Стоит на любом из тестируемых включить шестую, как о наборе скорости можно забыть. Лишь Yamaha оснащена более-менее «реальной» повышенной передачей.

Подытоживая «шоссейную» часть теста, нельзя не отметить, что все три аппарата ведут себя на асфальте довольно сносно, пробег 100-150 км для них не проблема. Наиболее сбалансирована Yamaha, Honda не оставляет желания кататься по дорогам дольше, Kawasaki провоцирует установить шоссейные покрышки и колеса диаметром поменьше.

НЕЭКСТРИМ
Впрочем, амбиции у мотоциклов внедорожные, а это значит, что надо выбрать место для испытаний позаковыристей. Что может быть сложнее чемпионской кроссовой трассы в «Экстрим Парке» (Сорочаны)? И мы рискнули забраться туда.

Известно, что в «Экстрим Парке» всегда найдутся возможности для тренировок и любой сложности препятствия - только выбирай. Ну, мы и выбрали. Без сомнения, любому из этих мотоциклов под силу проехать всю трассу, но именно проехать, а не гоняться на ней. Уже первые круги показали, что подвески явно не рассчитаны на экстремальные нагрузки, рамы гораздо мягче, чем необходимо для таких условий, а моторчики не могут вывозить пилота на приличный прыжок. Удостоверившись, что это действительно не кроссовые мотоциклы, задачу упростили, и только тогда удалось сравнить их возможности, выявить явные недостатки, и даже получить некоторое удовольствие от катания. Безусловно, у каждого мотоцикла есть свой предел, и, если не ставить заранее непреодолимых задач, можно найти плюсы в любой модели. Мы их старательно искали, и, полагаю, нашли.

Сначала постараемся обобщить впечатления. Нельзя не заметить очевидные плюсы: мотоциклы легкие и совсем не злобные. Моторы, находящиеся в заводских настройках, позволяют плавно вкатываться в режим внедорожной жизни. Радует простота и надежность. Минимум пластикового обвеса не требует сложных дорогих ремонтов после падений, максимум, что вам грозит - это царапины. К сожалению, вышесказанное не относится в полной мере к Kawasaki: этот аппарат чувствителен к падениям. В том же, что падения неизбежны, можно не сомневаться, но пусть это вас не пугает: падать на грунт на невысокой скорости совсем не страшно, если экипироваться в соответствующую защиту. Кроме того, эти мотоциклы легко вытаскиваются из любой колеи, и даже густые кусты не станут капканом.

Все три модели легко тюнингуются, недостатка в компонентах на рынке нет. Путем несложных доработок можно значительно повысить «злобность» скромных 250 «кубиков» каждого из тестируемых. Особенно это касается Honda, ее огромная популярность подтверждается роскошным выбором тюнинговых комплектов для двигателя, подвесок и даже конфигурации пластика. Выбор для Yamaha и Kawasaki тоже достаточно велик, хотя и не столь обширен.

Дальнейшие тонкости проявятся в отдельных сравнениях, и их сложно отнести к достоинствам или недостаткам, скорее, это особенности.

Минусы: тяжело использовать на дорогах, маленькие объемы бензобаков уменьшают среду обитания этих «четвертушек». Слабая светотехника затрудняет передвижение в темное время суток. Про дальние перегоны можно и не вспоминать, с максималкой в 120-130 км/час, да на узких, почти спортивных, седлах - сплошное расстройство. В то же время, передаточные числа в коробках и главных передачах явно рассчитаны на дорожное использование.

Передачи сближенными никак не назовешь, а значит, о тонком дозировании мощности двигателя в сложных условиях можно забыть. Для серьезных внедорожных нагрузок они не годятся. Для улучшения динамики придется помудрить со звездами, да и цепи нестандартного размера желательно поменять на более широкие. Заводские долго не выдержат повышенных нагрузок на грунте.

Можно вписать еще недостаточную жесткость рам, но это ощущается только при серьезных, я бы сказал профессиональных, «прохватах» по спортивным трассам. Особенно нежесткостью рамы грешит Yamaha. Увы, кажущаяся жесткость Kawasaki остается лишь в мечтах. И только Honda действительно дает реальный намек на истинную внедорожность. Впрочем, если вы почувствуете нежесткоть рам этих мотоциклов, значит, вам пора перебираться в более серьезный класс эндуро.

НЕ ВЕРЬ ТТХ!
Попытки сравнить трех подопытных в одинаковых условиях привели к неожиданным выводам. Самый «продвинутый» и спортивный на вид Kawasaki KLX250 оказался в хвосте. Облегченный по максимуму, с перевернутой вилкой и самыми большими ходами подвески, он за милую душу «пробивал» эти «типа спортивные» амортизаторы даже при небольших прыжках. Пасовала и задняя подвеска, а работе передней явно мешал огромный угол наклона вилки (26*45'). При приземлениях даже «перевертыш» закручивался, а на рыхлом грунте переднее колесо с трудом находило нужную траекторию. Если прибавить проблемы высокооборотного двигателя, не желающего нормально тянуть при оборотах ниже 7000 об/мин, то картина становится совсем грустной. Первая передача «закручивается», второй не хватает, про остальные и говорить нечего - только на жестком покрытии можно отщелкать все шесть. Такая настройка годится разве что для городских «прохватов», но тут подводит максималка: досадно упираться в 130 км/час.

Похожая картина наблюдается и с Yamaha TT250R, с той лишь разницей, что подвески, рама и мотор больше соответствуют друг другу. Общее ощущение - мотоцикл мягче и устойчивее на прямых, мотор чуть тяговитее, передаточные числа в КПП сближены и за счет этого легче преодолеваются рыхлые участки трассы. В поворотах большой вылет передней вилки (27*10') заставляет мотоцикл еще больше упираться и усложняет балансирование на виражах.

Проблемы задушенности лечатся тем же способом. Замена штатных звезд, выпускная система пониженного сопротивления, и «четвертушка» станет гораздо резвее. Даже распаханное поле преодолевается на второй передаче без намека на одышку.

Напоследок без всяких иллюзий откатали Honda XR250 . И каково было удивление, когда самый слабый (по техническим параметрам) мотоцикл оказался почти на голову выше конкурентов! И это притом, что он самый тяжелый и его мощность на 4 л.с. меньше Kawasaki. Но все же…

Видимо, не зря больше десятка лет совершенствовался мотор этой Honda. Воздушник, как на Yamaha с четырехклапанной головкой блока, как на всех тестируемых, с наименьшей из всех степенью сжатия, этот двигатель бодро вывозит из тех ситуаций, где спасовали конкуренты. Не отстает и энергоемкая подвеска. Так, картриджная передняя вилка отрабатывает на все сто, и хотя она не имеет регулировок, ее поведение наиболее прогнозируемо. Задняя подвеска с рычажной системой тоже на удивление энергоемка, особенно по сравнению с простым маятником Yamaha и прогрессивной, но менее эффективной подвеской Kawasaki. В чем же секрет простоты? Похоже, конструкторы Honda единственные указали реальные показатели мощности, а ходовая часть была отработана годами не прекращающейся популярности на всех континентах.

После теста дополнились впечатления о посадке, которая на всех трех мотоциклах заметно отличается. Так, на Kawasaki просится руль повыше. К Yamaha претензий нет, она достаточно удобна во всем. Разве что вибрация на руль передается в большей, чем у других, степени. По поведению и характеру мотоцикл можно определить как самый «женский» из участвующих в тесте.

Скромная на вид Honda оказалась самой удобной и по посадке, и по чуткости органов управления. Единственная из откатанных «четвертушек», позволяющая одинаково удобно ездить и стоя, и сидя, что немаловажно для внедорожного мотоцикла. Кроме того, этот мотоцикл как бы сам определяет правильную посадку пилота, подсказывая, когда надо придвинуться к рулю, а когда, наоборот, привстать. Конечно, на асфальте XR уступает конкурентам: но разве устойчивость прямолинейного движения внедорожного мотоцикла важнее его маневренности? Едва ли. За то, как XR «метет хвостом» на извилистой лесной трассе, ему можно простить многое.

Итак, «бросаем чепчики» в честь Honda XR250 . По нашему мнению, это наиболее сбалансированный мотоцикл. И хотя его «цифровые» показатели скромнее аналогичных у остальных участников теста, по своему поведению на жесткой кроссовой трассе и на сельском бездорожье он оптимален для тех, кто хочет прикупить именно универсальный легкий эндуро. В своем деле он явный фаворит.


ВНЕДОРОЖНЫЙ ТУРИЗМ

текст: Антон Самарин
фото: Дмитрий Ивайкин

Yamaha TT250R Raid, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3300
Suzuki Djebel 250, 249 см3, 30 л.с., 125 км/ч, $ 3500
Honda XR250 Baja, 249 см3, 28 л.с., 120 км/ч, $ 3600

Можно начать с разных сторон. Например, так: японцы любят внедорожный туризм. Поэтому их рынок предлагает большой выбор моделей соответствующего назначения. Второй вариант: в России любят путешествовать по бездорожью. И для этого покупают специальные мотоциклы. Естественно, привезённые из Японии. Замкнутый круг…

Но начну с третьего: что везут продавцы из Японии, чтобы продать в России? Это три модели, представленные в тесте. Все они сделаны на базе обычных эндуро и модифицированы для туристического использования. Отличия – в деталях. Из видимых – большие фары, стилизованные под американские раллийные мотоциклы, багажники и увеличенные до 15 л бензобаки. Из невидимых – более мягкие подвески. Настройки двигателей – без изменений.
О каком рассказать подробнее? Правильнее обо всех и понемножку. Глупо везти туристические мотоциклы к месту теста, хотя некоторым тест-пилотам только этого и хочется. Оно и понятно! Трястись 200 км за рулём малосильных «чахоток» с крейсерской скоростью 100–110 км/ч, притом, что на подмосковных шоссе, кажется, уже никто медленнее 120 км/ч не ездит принципиально – то ещё удовольствие. Но работа есть работа, и раненьким зябким утром мы стартовали из столицы

Не сажем, что километры на жидкокристаллических одометрах летят моментально – скорее, наоборот. Тянутся непривычно долго. Так, что заставляют вспомнить «Явы», «ИЖи» и другие особо «скоростные» мотоциклы. Но, заметим, угнетает такой темп только первые 40 км от МКАД. Дальше количество гонщиков сокращается, дорога сужается, и другой темп уже не требуется. Первым сдаётся водитель Baja: узкое седло мотоцикла вкупе с самыми жёсткими в троице подвесками делают своё дело. Вольготнее всего на Raid: удобный руль, широкое седло, да и сама геометрия посадки говорят о том, что за рулём мотоцикла можно находиться часами. С Djebel’ом сложнее. С одной стороны, у него самое низкое седло и широкий руль, с другой – довольно жёсткие подвески. Конечно, от дороги можно отвлечься изучением самого информативного из тестируемых приборного дисплея (даже язык не поворачивается назвать это панелью), но мы таких действий не посоветуем, ибо в пути всё-таки лучше смотреть на дорогу, какой бы скучной она нам ни казалась.

Остановившись, обратили внимание, что и звук у всех трёх мотоциклов разный. Мягкое шелестение Yamaha перекрывает лёгкий «рык» Honda и совсем глушится жёсткой отсечкой Suzuki. Вытекающие из этого особенности характеристик мы обсудим позже, а сейчас поделимся итогами первой сотни километров.

ЖЖ НАВСЕГДА
Baja – фаворит длительных испытаний предыдущего сезона («Моторевю» №7–12 2004), потому с неё и начнём. В качестве покорителя шоссе мотоцикл не хорош: располагая спортивной посадкой водителя и стандартными покрышками Dunlop Trailmax с солидными грунтозацепами, он вытрясает душу довольно быстро. Приятно на нём маневрировать в медленном потоке машин: «острая» геометрия рулевого управления вкупе с длинноходными подвесками придают аппарату прямо-таки необычайные качества. И до того момента, пока средняя скорость потока не выросла более 60 км/ч, чувствуешь себя более чем вольготно. На шоссе длинноходные подвески – скорее минус. При 120 км/ч (это близко к максимуму этого аппарата) лёгкий мотоцикл подвластен воле ветров, и надо быть готовым к их порывам – иначе пугающих переставок не избежать.

Кроме того, с тестовым 15-килограммовым 50-литровым рюкзаком (его мы крепили по очереди на каждый мотоцикл) Baja получает значительную разгрузку переднего колеса, стремясь оторвать его от земли при каждом интенсивном разгоне. И ещё одно наблюдение: после закрепления на Honda рюкзака, место водителя уменьшилось до неприличных размеров.
Raid на шоссе ведёт себя, как отлично сбалансированный дорожный мотоцикл. Он заметно ниже Baja, седло его шире и длиннее. Ходы подвесок меньше, а значит, лучше устойчивость на скорости, которая для такого мотоцикла считается высокой. Учитывая это и более высокий руль, совершенно понятно, почему на шоссе на Yamaha комфортнее. Мягкий двигатель поражает широтой рабочего диапазона оборотов, чем-то неуловимо напоминая Honda AX-1 («Моторевю» №4 2005). По крайней мере, переключать передачи на нём надо реже, чем на Baja. С рюкзаком дружит лучше, оставляя водителю свободу манёвра за рулем. Маленькая деталь: коробка передач этой Yamaha не даёт повода для критики. Ну, если только чуть-чуть…

Если Baja и Raid представляются как производные от XR250 и TT250 соответственно, то Suzuki Djebel изначально позиционируется как самостоятельная туристическая модель. И берёт самым богатым оснащением. От GPS (на некоторых экземплярах) до опционного кикстартера в дополнение к привычному электрозапуску. А какая фара! Не удивлюсь, если она окажется самой большой среди всех серийных мотоциклов. Конечно, Djebel – плод модернизации DR250, но, согласитесь, всё равно приятно чувствовать себя обладателем оригинальной модели…
Djebel соткан из компромиссов. Так, его двигатель – самый форсированный из всей троицы. И выражается это не столько прибавкой пары «лошадок» на верхах, сколько вялыми низами, даже с намёком на провал при переходе к средним оборотам.

Впрочем, на дороге это практически незаметно – разве что в более частом переключении передач. Кстати, сам механизм КПП – худший из тестируемых. Минимальные ходы рычага, нечеткая фиксация передач и сложность нахождения «нейтралки» – вот его минусы. Плюс же один – он всё-таки японский и работает, а вышесказанное – просто брюзжание… Попробовать бы для разнообразия, как на «Иже» КПП функционирует…
Ходовая Suzuki так же противоречива – жёсткость рамы довольно высока по меркам мотоциклов двойного назначения. А если учесть, что аппарат – самый тяжёлый из тестируемых, то немудрено, что и на дороге за его рулём чувствуешь себя наиболее уверенно. Даже с рюкзаком. Что касается максимальной скорости – то и тут он лидер: быстрее двух других мотоциклов километров на пять в час. Но вот стоит ли эта несерьёзная прибавка других качеств?

Тем временем мы отмахали на мотоциклах сотни по три километров. И подумали, а особенно пилот Baja, об одном и том же. В среде мототуристов есть такой титул, о котором сейчас все только и говорят (буржуи, конечно, придумали) – «Железная Задница» (Iron Butt) – ЖЖ сокращенно. Если кто не знает – присуждается тому, кто за сутки 1000 миль (1600 км) проедет. И всё это неправильно! По настоящему ЖЖ будет у того, кто проедет на любом из тестируемых мотоциклов хотя бы половину этого расстояния. Нам хватило и меньшего. Подумайте об этом!

ЧЕТЫРЕ ФАРЫ НА ТРОИХ
Эх, всё-таки правы были лентяи, пытавшиеся еще до начала теста все три мотоцикла грузовиком отправить! Приехали бы спокойно, разгрузились… Ну да ладно, проверим, как они в своей стихии. Первые покатушки с пассажирками – а как же иначе! Пока дорожки ровные – лучше всего водителю Raid. Мягкие подвески, удобное седло и подножки – что может быть лучше прелюдии к романтическому вечеру? Разве что бокал вина при свечах… Стоп! А как же пассажирка? Да нормально, девушкам на любом мотоцикле нравится. Это так, к слову.

Водителю Djebel ничуть не хуже – можно спокойно катить, наслаждаясь плавными поворотами лесных дорожек. Чего не скажешь о пилоте Baja. Мало того, что седло мотоцикла одноместное, и пассажирка вынуждена сидеть на жёстких стальных трубках багажника, мешая всячески управлению, так ещё и подножки установлены так, что её ботинки постоянно утыкаются в ваши ноги. В общем, ужасно. И только если придётся в каких-то местах двигаться медленно, маневрировать на узкой тропинке или въезжать без разгона в крутую горку, от которой дух захватывает, только тогда вы не пожалеете, что повезли подругу именно на Baja.

Тем временем стемнело, и мы смогли полноценно испытать главную отличительную черту трёх аппаратов – увеличенные фары. Первенство разделили Djebel и Baja: у Honda пучок света лучше работал в «дальнем» режиме, у Suzuki – в «ближнем». При этом, по сравнению с обычными компактными эндуровскими фарами, площадь сектора освещения обеих машин больше процентов на 80. Yamaha здесь практически не выделяется, демонстрируя лишь чуть лучшее освещение по сравнению с обычной своей модификацией.

ЖИЖА И ЧАЧА
С «транспортом для дачи», вроде, понятно – Yamaha и Suzuki сильны в этой ипостаси. Но мы же не можем такой поверхностностью ограничиться, поэтому следующий этап – внедорожная вылазка. Маршрут – 100 км самых разных покрытий – от песка до сильно пересечённой холмами и оврагами местности. Да вывезет нас универсальная «резина», в которую все три мотоцикла «обуты»!

Это только «асфальтовым» мотоциклистам кажется, что 100 км – мало. На самом деле, «сотня» просёлков может затянуться и на шесть часов с перерывом на обед. Всё зависит от состояния этих просёлков. То, что мы выбрали вначале, вполне подходит под определение «пустынная дорога» – песчаные колеи в сосновом бору, сочетающиеся с песчаными же заносами и глубокими лужами с твёрдым дном. Рай для эндуриста – длинные пологие кочки-трамплины, на которых можно неслабо выпрыгивать. Что мы по очереди и исполняем. И понимаем, что лучше всего здесь чувствует себя… правильно, Baja. Несмотря на некоторое умягчение подвесок их ходы по-прежнему максимальные среди одноклассников. А что там за утюг сзади? Djebel выказал полное нежелание отрываться от поверхности дружным пробоем обеих подвесок при очередном приземлении. И то ладно – прыгать надо на кроссовых мотоциклах. Raid здесь – чуть лучше, но тоже не «супер».

Песчаный занос – и вновь Honda впереди. Самый тяговитый мотор отлично вывозит с низов, не заставляя постоянно выкручивать двигатель до предела. В то время как Honda легко подхватывает с холостых оборотов даже на третьей передаче, Suzuki приходится выкручивать на первой, а Yamaha на второй. При этом скорость – 25 км/ч. Отсюда один из главных выводов мероприятия: характеристика двигателя Honda – самая гибкая из трёх. Что удивительно, максимальные показатели мощности и крутящего момента в характеристиках практически не отличаются, как и динамика разгона. Скажем, Suzuki в разгоне до 100 км/ч отыгрывает у конкурентов всего корпус, что в цифрах составляет пару десятых секунды. И, на наш взгляд, не может считаться весомым преимуществом. О том, как важна способность к медленной езде на извилистых лесных тропинках с кривыми корнями и пробегающими поперёк дороги лосями, написана не одна статья, в том числе и в «Моторевю».

Через час остановились перевести дух и поделиться впечатлениями. Конечно, Baja здесь чувствует себя лучше всех. По посадке, подвескам, двигателю, в общем, по всем параметрам. Пускай мотор Honda больше нагружен вибрациями, пускай при нагреве (а перегреть нам не удалось ни один из тестируемых мотоциклов) он начинает шелестеть механизмом ГРМ, как швейная машинка – все равно ехать на этом мотоцикле со странными большими фарами – большое удовольствие. Кого-то смутит высокая посадка – сёдла обоих оппонентов ниже, и при преодолении бездорожных участков легче помочь себе ногами. В чём мы и убедились, как только залезли в грязь. Пока «чача» не экстремально глубока, все три аппарата прут, как тракторы, но стоит жиже подняться на уровень воздухофильтров, как начинаются различия. Yamaha заработала с перебоями, вынудив нас во избежание переборки половины мотоцикла эксперимент прекратить.

Заметим, что на Djebel были установлены самые зацепистые покрышки, практически с кроссовым рисунком, и он благодаря этому находился в изначально лучших условиях. Suzuki подкупил простотой управления – водителю с наименьшим опытом внедорожных покатушек он понравился больше всего.
Час за часом, и накапливается усталость. Причём разделение по мотоциклам идёт чётко: любители асфальтовых утех лучше чувствуют себя на Djebel и Raid, любители эндуро – на Baja. И не мудрено – это всё-таки XR! Ладно, с ним определились – никакой универсальности, и на асфальт лучше выезжать дозированно. Suzuki же и Yamaha конкурируют более явно. Первый берёт оснащением и ярким дизайном, второй функциональностью и удобством. Да и полегче Raid будет.

НА ЧЁМ В ПОХОД ОТПРАВИТЬСЯ?
Другой вопрос – а надо ли выбирать именно туристические модификации или остановиться на «приспортивленных»? Жёсткость подвесок, как показала практика, на «туристах» если и меньше, то несущественно, а бензобаки больше. И это серьёзный плюс – иметь запас хода до 400 км в экономичном режиме лишним быть не может. Что же до больших фар – то это дело вкуса: можно их и на маленькие эндуровские фонарики заменить (в пределах $ 50 в большинстве каталогов). А приоритеты среди тестируемых вы и сами теперь легко расставите. На наш взгляд, лучшим выбором будет Yamaha TT250 Raid.

ТЕСТ-ОЦЕНКА

МОТОРЕВЮ 05/2005

мототуры на Yamaha TT250R >>